硅谷观察/郑峻
特斯拉首次败诉，被判支付2.43亿美元赔偿！
那些年马斯克夸大的宣传，如今都成为了对特斯拉不利的证据。特斯拉在辅助驾驶相关诉讼的不败纪录就此终结，或将为未来类似追责诉讼设立先例。
特斯拉首次败诉
上周五，佛罗里达州迈阿密的联邦陪审团作出裁决，认定特斯拉需要对2019年佛罗里达一起致命车祸承担部分责任，并要求特斯拉支付总计2.43亿美元的赔偿，以阻止特斯拉未来的类似行为。
在为期三周的庭审之后，八人组成的陪审团又经过两天的讨论后认定，特斯拉对那起车祸负有三分之一的责任，而驾驶员负有三分之二的责任。特斯拉轿车的驾驶员因低头捡拾掉落的手机造成事故，他已另行被起诉。
陪审团认定原告遭受的痛苦和精神损失总计1.29亿美元，但鉴于特斯拉仅负部分责任，其需支付三分之一的赔偿，即4300万美元的补偿性赔偿。再加上2亿美元的惩罚性赔偿，特斯拉需要总计向原告支付2.43亿美元赔偿。
特斯拉随后发表声明称：“今天的判决是错误的，只会阻碍汽车安全的发展，危及特斯拉及整个行业开发和实施救命技术的努力。鉴于审判中存在的重大法律错误和不规范行为，我们计划提出上诉。”
需说明美国法律体系中独特的惩罚性赔偿制度，因其他国家鲜有类似的高额额外赔偿。在美国民事诉讼中，尤其是涉及巨头企业和严重不法行为，法院除判给原告实际损失赔偿外，还可能追加巨额惩罚性赔偿，通常不超过实际损失的9倍。
惩罚性赔偿旨在惩罚被告的恶意欺诈、故意或严重疏忽行为，对企业及社会起到威慑作用，防止类似行为再次发生。需强调的是，该赔偿不同于行政罚款，支付给原告，而非政府，但律师通常抽取30%至40%的费用。
通常企业会提出上诉，导致惩罚性赔偿大幅减少。特斯拉不认可此次判决，已宣布上诉。因此，如果2亿美元惩罚性赔偿在上诉后被大幅削减，也不会令人意外。
中国互联网最为熟知的美国麦当劳咖啡烫伤案（Liebeck v． McDonald‘s）就是最典型的案例。1994年一位79岁的老太太被麦当劳递过来的热咖啡烫伤，起诉之后获得了20万美元的实际赔偿以及270万美元的惩罚性赔偿。因为法院发现麦当劳此前已经接到数百起咖啡烫伤的投诉，却没有采取有效措施保护顾客安全，因此需要额外处罚。但麦当劳上诉后，惩罚性罚金被减少到48万美元。
孟山都案件也是典型惩罚性赔偿案例。加州一名园丁因长期使用孟山都除草剂Roundup，接触草甘膦成分患非霍奇金淋巴癌（NHL）。2018年，加州法院裁定孟山都未充分警告草甘膦致癌风险，故意隐瞒科学证据，判其支付3900万美元赔偿和2.5亿美元惩罚性赔偿。但经两次上诉，惩罚性赔偿降至2100万美元。
此案胜利为后续数万起诉讼开了先河。2019年，孟山都再次因Roundup致癌案被判向两名原告支付5500万美元赔偿和10亿美元惩罚性赔偿。大量诉讼压力促使孟山都出售给拜耳公司，2020年拜耳同意支付109亿美元和解约12.5万起相关诉讼。
无辜情侣阴阳两隔
了解了美国独有的惩罚性罚金之后，再来回过头看这起佛罗里达车祸案的细节，了解为什么陪审团认定特斯拉要承担部分责任。马斯克过往关于Autopilot的夸张描述，成为了这两亿美元罚金的主要依据。
2019年4月25日晚上9点多，乔治麦基（George McGee）驾驶一辆特斯拉Model S行驶在佛罗里达州Key Largo一处偏僻的乡村公路。这段路他至少开了三十多次，很放松地开启了特斯拉增强版辅助驾驶系统Autopilot。然而，在行驶过程中，他的手机滑落在车内地板上。
麦基后来告诉警方，他当时低头捡手机，没有发现前方就是交叉路口。当他抬起头来的时候，一切都已经为时过晚。他的特斯拉闯过路口停车的标志，以100公里的时速直接冲进路边停车场，将一辆停靠的雪佛兰Tahoe SUV横向撞翻。
站在雪佛兰另一边的一对情侣从此阴阳两隔。22岁的女士贝内维德斯莱昂奈贝尔（Benevides Leon Naibel）被直接撞飞20多米，不幸当场去世；而她的男友、现年33岁的迪隆安古洛（Dillon Angulo）则全身多处骨折，脑部创伤，接受了长期治疗与康复。
显然，驾驶员麦基是这场可怕悲剧的直接负责人。他自己也对疏忽驾驶没有异议。测试显示，麦基没有饮酒，但是他以为特斯拉的Enhanced Autopilot遇到障碍物会自动刹车。安古洛和奈贝尔的家属在当年就起诉了司机，并在随后达成了和解。但是受害者家属认为，特斯拉也需要对此承担部分责任。因此，他们随后又对特斯拉提起了诉讼。
他们认为，当时特斯拉对Autopilot辅助驾驶功能的营销方式，让驾驶员误以为该系统是完全自主的。而且当时该系统处于“测试版”（Beta）阶段，意味着它未经安全测试，根本不适合在有交叉路口或横向交通的道路上使用。
而这起事故发生的路段就根本不适合当时的Autopilot。律师在诉讼中写道：“特斯拉允许在不适合使用的道路上启用自动驾驶，且明知这会导致撞击，造成无辜人员的伤亡，这些人并未选择参与特斯拉的实验。”
特斯拉显然对此并不认同。他们在声明中表示，“证据清楚地表明，这起事故与特斯拉的自动驾驶技术无关。像自手机发明以来发生的许多不幸事故一样，这起事故是由驾驶员分心造成的。”
“麦基承认了自己的责任，因为他在事故发生时一边寻找掉落的手机，一边踩下油门，这一方面导致车辆超速，另一方面覆盖了车辆的系统。而在2019年事故发生时，还没有任何防撞技术可以防止这场悲剧。”
马斯克言论成证据
虽然马斯克并没有来到庭审现场，但他却是过去三周时间的法庭焦点，双方的交锋不断提到了马斯克的名字和他关于Autopilot的诸多言论。
在开庭陈述和整个审判过程中，原告律师及专家证人列举了马斯克过去对自动驾驶和特斯拉自动驾驶技术的诸多承诺。他们指控马斯克和特斯拉对客户、股东和公众做出了虚假陈述，夸大了自动驾驶的安全性和功能，鼓励驾驶员过度依赖该系统。
审判聚焦于特斯拉和马斯克如何营销其驾驶辅助软件。虽然Autopilot完全是辅助驾驶系统，仍需驾驶员保持高度专注，随时接管车辆，特斯拉也在用户手册中强调了这一点，但是特斯拉依然将其命名为Autopilot（自动驾驶）。
原告律师在法庭上列出了马斯克的哪些言论证据来说服陪审团？
2016年马斯克在发布Autopilot 2.0硬件时表示，用superhuman一词形容其传感器系统；同年在公开采访时表示，“我们的传感器和软件在检测与对环境做出反应时会最终超越人类能力。在这一点上，Model S 和 Model X 可以比人类更安全地进行自主驾驶。”
2016年马斯克在财报电话会议上表示，“我认为我们将能够证明我们能够实现完全自动驾驶从硬件角度来看，问题在很大程度上已经解决。”2019年他又在网上写道，“特斯拉的全自动驾驶将会奏效。软件正在逐步完善，我们已经接近解决它。”
最具争议的一段宣传是2016年特斯拉官方发布视频选称其硬件平台支持全自动驾驶，称“驾驶员仅因法律原因坐在驾驶座上”。但该视频后被多方分析称为误导性宣传，硬件并不能真实支持视频演示场景。多位前特斯拉员工承认实际所用路线早已预先测绘，而视频中的车辆并非真正自动判断路径。
这段话被广泛引用，用于批评特斯拉在市场营销中暗示其车辆具备全自动驾驶能力，而实际仍需人为监督的误导性行为。这一宣传策略成为后续法律诉讼和监管调查的关键证据之一，法院和监管机构在审理中认为特斯拉对消费者造成了误导。
马斯克当时的这些表述是意在展示特斯拉的辅助驾驶系统未来可以达到自动驾驶的水平，但诉讼方认为马斯克夸大了特斯拉Autopilot的技术能力，误导了公众的安全预期。
这起事故的肇事司机麦基也在庭审中表示，“我（对Autopilot）的理解是，如果我出现失误或做错了什么，车辆会协助我。如果我犯错了，车应该能帮我。在这起事故中，我确实觉得它让我失望了。”
而特斯拉律师在辩护中强调，“麦基是唯一的事故责任人，而且他也承认了责任，他几十次开车路过那个路口，是他低头捡手机的行为造成了事故。在2019年的时候，没有任何安全系统可以阻止类似的事故发生。原告律师在编造谎言，试图将责任推卸给车辆。”
陪审团最终支持了原告的意见。在最关键的问题上，即特斯拉是否将存在缺陷的车辆投放市场，且该缺陷是造成原告损害的法律原因，陪审团给出了肯定的回答。
大多数都和解告终
这当然不是特斯拉第一次因为Autopilot或者FSD辅助驾驶系统的相关车祸被起诉。但佛罗里达案件却是特斯拉第一次输掉相关诉讼，被认定需要对事故承担部分责任，而天价惩罚性罚金可能会促使更多的未来诉讼。
过去的数年时间，特斯拉已经卷入二十多起类似车祸的民事诉讼，被事故车主或者死者家属起诉，但特斯拉每一次都坚称这是车主没有及时接管车辆，与辅助驾驶系统没有关系。在大多数情况下，特斯拉都会与他们达成和解，走到庭审阶段的诉讼并不多。
2023年南加州Riverside法院陪审团认定，特斯拉Autopilot并不存在制造缺陷，无需对2019年当地一起特斯拉撞树死亡事件负责。当时这辆Model 3在Autopilot模式下以120公里的时速冲出高速公路撞上大树起火。但在那起案件中，陪审团聚焦于技术层面的制造缺陷，并没有对特斯拉与马斯克的营销误导进行讨论。
2018年3月，38岁的苹果华人工程师黄伟伦（Walter Huang）驾驶的2017款Model X，直接以时速百公里正面撞向了101高速的中间水泥隔离栏，电车电池爆燃起火，现场极为惨烈，黄在送往医院后不治身亡，留下妻子和两个孩子。
据事故调查，撞车的时候，黄伟伦还在操作手机，没有及时接管车辆，踩下刹车避免碰撞。但是黄的遗孀随后起诉特斯拉拿用户做Beta测试，称黄伟伦之前就发现Model x的Autopilot存在识别错误，但特斯拉却表示未来会进行Debug，让他继续驾驶使用。
为什么此次佛罗里达2亿美元的天价罚金对特斯拉影响重大？2018年出事的黄伟伦家属在起诉整整六年之后，去年与特斯拉达成了和解。而2019年出事的佛罗里达车祸则坚持到了最后，获得了初步诉讼胜利。
多年来，特斯拉和马斯克一直宣扬Autopilot及其另一套驾驶辅助软件全自动驾驶（Full Self-Driving）是汽车安全的重要进步。马斯克称，使用该软件的特斯拉车辆比人类驾驶员更安全，并将公司未来押注于开发安全、自主的出租车车队。
联邦监管机构及加州监管部门多年来一直质疑特斯拉系统的安全性。据美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）去年报告，特斯拉的辅助驾驶系统存在“关键安全差距”，导致至少467起碰撞事故，包括13起致命事故。Autopilot和FSD在这些事故中是否存在直接责任，还有待美国监管部门的官方调查与认定。
加州要求禁售一月
核心问题是，特斯拉的Autopilot和FSD虽然冠以自动驾驶的命名，但实际上都是L2+级别的高级辅助驾驶系统，距离真正的L4级别自动驾驶有着明显的差距，也没有达到可以无监管的L3级别。一旦出现事故，驾驶员需要承担所有责任。
但特斯拉和马斯克却通过“自动驾驶”的命名，以及诸多视频和公开言论误导消费者，包括“驾驶员仅因法律原因坐在驾驶座上”这样的官方表述，向消费者暗示车辆已具备完全自主驾驶能力或即将实现。
这正是过去几年，特斯拉和马斯克持续遭到“虚假误导营销”诉讼的直接原因。2022年9月，加州消费者就“Autopilot”和“FSD”命名误导消费者为由，向特斯拉提出集体诉讼。过去几年时间，加州法院已经多次驳回特斯拉终止诉讼转为仲裁的请求，这起案件还在审理过程中。
与此同时，加州机动车管理局（DMV）也在2022年7月28日对特斯拉提起行政诉讼，指控其虚假宣传Autopilot和FSD功能，寻求暂停特斯拉在加州的售车执照至少30天，并向消费者支付赔偿。
这起诉讼刚刚在上个月进行了庭审，尚未做出最终裁决。加州是美国最大的电动车市场，如果特斯拉被禁售一个月，会对其现金流造成显著损失。
值得一提的是，上周五特斯拉宣布在旧金山湾区通过Robotaxi应用推出出行服务。粗看起来，特斯拉成功地把德州奥斯汀的无人出租车服务扩大到了加州湾区，这是一个重大的里程碑，而且运营范围远远超过谷歌Waymo。
但实际上，特斯拉根本没有在加州获得无人驾驶出租车的上路运营资质，没有资格提供L4级别的无人驾驶服务，只能提供传统车辆运输许可（Charter Party Carrier Permit）。所以，和德州奥斯汀Robotaxi安全员坐在副驾驶位不同，硅谷的特斯拉出行服务车辆，安全员是直接坐在驾驶位上。而且车身上也没有Robotaxi字样。
这又是马斯克一次经典的错位营销。
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